Onze em cada dez palestrantes do Eneph usaram a palavra “logística”, cada vez mais carregada de adjetivos: militar, comercial/empresarial, portuária, pública etc. E o número onze se justifica, porque, do lado de fora do auditório, o tema nas conversas continuava a ser esse, cada complexo portuário querendo demonstrar como a “sua” logística é mais completa, mais integrada, mais perfeita e avançada que a do vizinho, podendo gerar mais vantagens competitivas para o cliente/embarcador.

Tanto interesse no assunto que, lógico, um dos painéis de debates foi justamente esse: portos e plataformas logísticas. As palestras foram mais didáticas que polêmicas, como a de Sérgio Aquino, secretário de Assuntos Portuários e Marítimos da Prefeitura de Santos, que lembrou as origens da palavra francesa “lógis”, e da criação nesse país da figura do marechal-general de “lógis”. Até então, inexistia tal preocupação, pois as guerras eram feitas homem a homem, tendo o soldado valor primordial. Com a evolução da arte da guerra, os equipamentos militares ganharam importância, bem assim os cuidados necessários para movimentá-los e transportar os suprimentos para os soldados.

O general von Claussen, nos tempos de Frederico I da Prússia, foi entretanto o primeiro a usar o termo “logística”, e os princípios aplicados na Primeira Guerra Mundial foram aperfeiçoados pela CIA estadunidense para emprego na Segunda Guerra. E é o chamado Dia D da invasão da Normandia um dos maiores exemplos do emprego das noções de logística que se conhece, pois o planejamento dessa ação militar levou 18 meses até junho de 1944, envolvendo 3 milhões de soldados (incluindo o desembarque simultâneo de 155 mil deles), 80 km de praias a serem cobertos, com 600 navios e 14.200 barcos operando ao mesmo tempo.

Essa demonstração de eficiência foi usada informalmente pelas empresas, e em 1960 a universidade de Michigan implantou os primeiros cursos formais de logística empresarial.

No mundo moderno, nas modernas guerras, o soldado perdeu o valor fundamental que tinha, as guerras passaram a ser decididas pelo confronto de sistemas logísticos. Na área portuária há todo um paralelo, segundo Sérgio: no início do século passado, o funcionamento do porto só dependia dos trabalhadores, que transportavam as cargas nas costas. Vieram os equipamentos, que foram ganhando importância, e mais recentemente a logística empresarial, com sistemas e procedimentos destinados a ganhar uma outra guerra: a da competição comercial. Nesse processo, também o trabalhador portuário passou a um segundo plano de importância.

Pública 

A logística comercial não se preocupa com o interesse público, seu foco é obter vantagens competitivas sobre a concorrência. E se isso significar que os caminhões da empresa estacionem de qualquer forma junto ao porto, não havendo regulamentação que impeça, isso será praticado.

Por isso, é necessário desenvolver uma nova logística, a pública, que tem como princípio obter o equilíbrio entre o interesse da competição pelos mercados globais e a necessidade de isso ser feito com o menor impacto social e urbano possível.

Assim, enquanto a logística militar agrega valor na defesa ou conquista de territórios, a empresarial agrega valor ao produto e a pública agrega valor defendendo a competitividade comercial, disponibilizando a infra-estrutura pública necessária e os procedimentos adequados para reduzir o impacto social e urbano, tanto quanto possível. Se a primeira objetiva conseguir seus resultados com um mínimo de mortes e a segunda objetiva reduzir o custo final do produto para obter mais competitividade no mercado, a pública almeja reduzir os resultados negativos sociais e urbanos.

Mas, como nem a logística militar evita todas as mortes, nem a comercial vence todas as competições, também não se deve esperar que a logística pública anule os impactos das atividades portuárias. Ninguém espere evitar caminhões passando por uma cidade portuária, mas pode-se ordenar por onde eles obrigatoriamente passarão. Além disso, os recursos públicos não devem ser desperdiçados: de que adianta criar uma ferrovia de trem-bala para contêineres, se eles chegam ao porto e ficam 3 dias parados esperando por um processo aduaneiro?

CLIA 

A importância de se criar os Centros Logísticos Industriais Alfandegados (CLIAs) foi defendida por Sérgio Aquino, em decorrência, como forma de desenvolver essa logística pública, eliminando gargalos como os congestionamentos de veículos junto ao porto. Nos principais portos do mundo, o veículo é automaticamente reconhecido e entra diretamente no terminal, sendo que este opera também normalmente à noite e nos feriados, em muitos países.

Em Los Angeles, vem sendo testada uma política de incentivos para a operação noturna, e os dirigentes portuários já estão preparados para, se necessário, proibir a circulação de veículos pesados em certas horas do dia. Isso, para obter melhor aproveitamento das instalações sem prejudicar o ambiente urbano, pois existe a consciência de que um só contêiner com “chips” de computador tem mais valor comercial que um navio inteiro cheio de soja.

Por sua vez, José Baka Filho, prefeito de Paranaguá/PR, apresentou o tema Portos e Plataformas Logísticas, mostrando que a nova economia mundial exige garantias de entrega no tempo certo (just-in-time), troca eletrônica de informações (EDI) e redes telemáticas entre as zonas portuárias. Ao mesmo tempo, uma plataforma logística como os CLIAs propostos pelo projeto de lei 327 de 2006 leva a uma fidelização maior dos clientes do porto e agrega valor às cargas embarcadas.

Fernando Lima Barbosa Vianna, diretor do Instituto Nacional de Desenvolvimento Portuário (Indep), agregou mais alguns adjetivos à palavra-chave do dia, falando em logística de suprimento, de clientes, de manufatura e de distribuição física.

E um exemplo da competição entre os portos pelas cargas, apoiada na logística, foi dado por João Castelo Ribeiro Gonçalves, presidente da Empresa Maranhense de Administração Portuária (Emap), que tem Itaqui como seu principal porto: citando as ferrovias Norte-Sul, Carajás, Transnordestina e a ligação com Fortaleza, a hidrovia do Tocantins e a BR-158, procurou mostrar como elas se integram e “tudo contribui para drenar cargas para o porto de Itaqui”... Até a ampliação do Canal do Panamá foi por ele citada, para mostrar o potencial do porto maranhense, que com mínimo de 14 metros de profundidade (21 na maré alta) pode receber navios com capacidade para 400 mil toneladas, tendo por isso linha regular Itaqui/Rotterdam.

Ele já está de olho na economia de 2.000 milhas marítimas que, via Canal do Panamá, as cargas por Itaqui terão para chegar aos mercados asiáticos; no mercado de etanol (“Temos no Maranhão seis indústrias que produzem cerca de 50 milhões de litros de álcool por safra, e potencial para dois bilhões de litros/safra”); e na competição com o complexo portuário santista (“Itaqui já é o primeiro em tonelagem, com quase 11 mil toneladas mais ao ano que o porto de Santos” – números devidos principalmente aos embarques de minérios). Em termos generalistas, completou: “Precisamos de portos equipados, ferrovias e rodovias dando apoio. O resto, o brasileiro sabe fazer”).

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